24小时咨询热线： 4006666666 靠增程抢的充电桩，凭什么让给纯电？
发布时间：2025-05-10 点此：151次
出品｜虎嗅轿车组
作者｜李文博
头图｜纯电车主正在就充电头运用权进行友爱商量
有电就算同林鸟，没电桩前各自飞。
每到长假，我国新动力车主们就会揭下平常枪口共同对准燃油车的“面具”，在稀缺的高速充电桩前，诲人不倦地展示着“人道天性”：
内讧。
本年也不破例。“史上最爆满五一”假日榜首天，一位纯电车主在朋友圈敞开“骂街”形式：我是真特么无语了，有钱买车没钱加油吗，每个服务区都有个抱负在充电桩充电。
图源：微博
言外之意的愤恨，让人很难信任他们都是“新动力车”同一阵营内的战友。当然，这不是纯电车主对增程/插电车主“侵吞”名贵的高速充电资源的榜首声诉苦，也不会是终究一声。
一位阿维塔车主共享了他刚阅历的“充电故事”：在自己车电量缺乏 20% 的危急关头，他“抓住时机”地挑选进入下一个服务区补能。成果服务区内的“惨状”让他心惊胆战。首要，站内只需三根充电桩；其次，两台纯电车和一台增程车把桩悉数占满；第三，这台增程车是抱负。
“他（抱负）在这儿充电干什么呀？不是能够加油么？”阿维塔车主说。
就在这位阿维塔车百思不得其解时，另一位纯电车主敞开了他从深圳到湖南的返乡之旅，途中在耒阳服务区进行补能。成果这次充电足足消耗了 5 个小时（排队 4 小时，充电 1 小时）。800 多公里的旅程，花了 16 个小时才完结。这意味着，油车、插混、增程车主现已在家里吃完了中饭和晚饭，电车车主或许连口热乎的烧烤都赶不上。
虽然在刚完毕的上海车展上，我国电车的开展与现状，让全球各路老外惊掉下巴，但那个亘古不变的实际运用困局一直没有得到有用处理：
长假，到底是开纯电车，仍是回家？
谁弱谁有理？
纯电车主“痛斥”抱负车主占用高速充电资源，其实是一场无理取闹的巨婴 live show 。
这些纯电车主的不满，首要来源于三点：
榜首，买得起抱负这样三五十万的车，不应该在乎那百八十块的油钱；
第二，插混、增程车不充电，只烧油，照样能开，所以应该能不充电就不充电；
第三，一旦动力消耗完了，插混、增程车应该首要考虑加油，不考虑充电。
你听听，这说的是哪国言语？
首要，勤俭节约是中华民族的传统美德，充电比较加油，可下降单次出行本钱，插混、增程车主充电，既为维护地球作出了奉献，又充沛宏扬了传统美德，一箭双雕；其次，挑选用电行进仍是烧油行进，是可油可电车主的自在；终究，无论是法令，仍是充电桩运营方，都没有对前来充电车辆的动力类型做出过任何约束，只需是正常营业时间，任何支撑充电的车，都平等地享有运用充电桩的权力。
作为长假出行期间最紧俏的资源，高速充电并不按闹分配，也不照料纯电“弱势群体”，只遵从最简略直接的“按需分配”准则。
这儿的“需”，以个人毅力为唯一标准。比方一位抱负车主满电动身，纯电行进 50 公里后，决议去充电，毫不勉强地等几个小时省下几十块钱。必定会有部分纯电车主看不惯，但很可惜的是，没人在乎你的看不惯，来得晚就乖乖后边排队去。
事实上，虽然在言论场上风生水起，可当下的大部分纯电车，仍然不适合长距离出行。就算是一贯以大嘴著称的华为余承东，也对纯电车远程出行持怀疑态度，他清晰表明：这么长的路，要是开（纯）电车，就麻烦了。
假如非要头铁用纯电车跑远程，无妨复用新年期间一位特斯拉Model Y车主，从青岛回牡丹江全程2000公里的经历。
这部分行程中的大部分场景是低温环境，纯电车续航自身就会大打折扣，再加上不肯冤枉自己（空调21℃，两个座椅加热、方向盘加热全开），车主将“保险补能”而不是“最快抵达”放在了计划的最高优先级。
其详细操作方法是：当车辆电量剩下20%时开端充电，到85%-90%持续上路。每开200公里左右，就进站补能。终究，这段2000公里的旅程消耗34小时，总计充电14次，总花费699元。充电累计时长6.4小时，其间7次充电时长在20分钟内，5次在40分钟以上，1次60分钟。
外人看起来繁琐又焦心，但车主自己一点都不焦虑，反而享用其间，他以为开特斯拉回东北“没有续航焦虑，空调暖风座椅加热全开，一切充电都在计划内，是一件很有意思的作业。”
咱们提炼总结下纯电车完结远程的三要素：榜首，下降预期，能到就行，别想太多；第二，顶层规划，合理规划，提早布局，拉通资源；第三，买车时，能换电首选换电，不能换，就选那些有自建充电网络的轿车品牌。
劲风把钱往口袋里刮
我国新动力车，尤其是纯电车，总让人发生一种“分裂”感：
一方面，是纯电车在先进技能（智能座舱、智能驾驭）和商场浸透率上的“遥遥领先”；另一方面，是补能系统基建进展慢带来充电体会上的“遥遥落后”，节假日期间尤甚。纯电车销量和补能需求之间的匹配准线，好像从未对齐过。
由于，想让大部分纯电车，能在一年傍边的各个时间段，都能取得“来之即充、充一会就走”的体会，实在是太难了。
在电池技能的前进下，纯电车现已能够完结比油车更高的续航路程，一次充电续航 700 公里是常态，1000 公里也不稀罕。但，补能功率的缓慢提高， 才是约束纯电车用户体会擢升的最大掣肘。
眼下针对补能的处理计划首要分为三条技能道路：榜首，是以特斯拉为代表的大电流快充；第二，是以保时捷为代表的高压快充；第三，是以蔚来为代表的换电。
三种计划各有利弊：大电流快充计划，会大幅添加充电过程中的热量开释，对充电设备的散热功能要求较高。比方特斯拉 V3 超充桩峰值作业电流超越 600A，需求运用直径更粗的线缆和液冷充电枪，许多车企不把握中心散热技能，无法复用该途径；
特斯拉超充桩，都开展到 V4 了
高压快充计划，不会显着添加充电过程中的热量开释，但需求车企在规划新车时，选用 800V 高压渠道，由此新增的本钱，终究会转嫁到顾客身上；
换电计划的技能壁垒更高，吞金才干也更惊人，只适用于奢华高端车型和大规模营运车辆。
从现有技能形状下的补能功率来看，大功率直流快充带来的 2-4 分钟添加 100 公里续航充电速度相对合理，这需求车、桩、基建三方协作晋级才干完结。超充峰值电压 800 V，电流 600 A，电池充电功率 480KW，桩端单枪充电桩功率也要 480KW，如此组合拳打完，才是真实意义上的“拉满”式补能。
这傍边要战胜的妨碍太多，比方某个超充桩的充电顶峰与周边用电顶峰重合，超充启动时的瞬时功率会对工作中的配电网发生额定压力，为几台车快速充电，让渡周边正常用电的权力，几乎是不或许完结的使命。
提高单桩充电才干短时间内铺开不现实，“桩海战术”的合理度相对更高。
2022 年，我国新动力轿车销售量为 687 万台，同比增加 96%，新动力轿车保有量为 1310 万台。我国电动轿车充电基础设施促进联盟揭露数据显现，到2023年1月，全国充电基础设施累计数量为 541.1 万台，按此核算，我国新动力车桩比约为 2.42 : 1 。
这其间，有 357.3 万台为私家充电桩，183.8 万台为公共充电桩，直流快充桩 78.3 万台。按此核算，新动力轿车和公共充电桩的车桩比大约为 7：1 。
这些桩首要有三种运营方法：榜首，充电运营商主导形式，以特来电、星星充电为代表，专心于自有财物的运营；第二，车企主导/协作形式，以特斯来、蔚来为代表，为车主供给充电服务；第三，第三方充电服务渠道主导形式，以云快充、快电为代表，经过第三方充电网络链接用户及财物型充电运营商。
据央视财经报道，到本年 3 月底，全国超 5700 个高速服务区建有充电桩 1.8 万多个。比较上一年 10 月的 1.67 万个，五个月时间内新建了超越 1000 根高速充电桩。按此核算，新动力轿车与高速充电桩的车桩比大约为 728 : 1，严重程度远超公共充电桩。
依据百度地图发布的 " 五一假日首日服务区充电站排队时长榜 "，雅安市雅西高速石棉服务区充电站与台州市临海服务区充电站并列榜首，最长排队等待时间 2.7 小时。临汾市京昆高速霍州服务区需求 2.5 小时，位居榜单第三，惠州市广河高速服务区作为充电排队等待时间最短的服务区了，也要等 1.2 小时。
在节假日这种特定环境下的特定场景，充电长期排队，无法防止。
不过，纯电车充电难归难，也不是彻底没有处理的期望，由于“重赏之下必有勇夫”。
2021 年，我国新动力车保有量只需 784 万台，许多高速服务区内的充电桩在一年中的绝大部分时间内搁置，吃灰长草。
但 2022 年，我国新动力轿车保有量到达 1310 万台，对高速充电桩的需求敏捷提高，且这种上升趋势会益发显着，潜在经济利益巨大。哪家车企、运营公司能很多铺桩，提早抢占有利战略地势，只需熬过初期的亏本，就能在长尾效应里，不停地赚钱。
只需有钱挣，充电桩就会从一门“让钱被劲风刮走”的生意，变成一门“劲风把钱往口袋里刮”的生意。
写在终究
每到长假，在高速服务区内充电的增程、插混车型，就成了纯电车主自有逻辑系统下，进犯的榜首标靶。
但静下心来想一想，混动车主运用充电桩是本分，让渡充电桩是情分，纯电车主吐槽抱负车主十分抠门，在乎小钱，但也没见有几位纯电车主自掏腰包，把抱负车主的充电费给补齐。已然纯电车主以为这些费用是小钱，自动给了不更显得格式大吗？
图源：《绵长的时节》
究竟，运用清洁动力的纯电车主们，可是要解救地球于水深火热之中的“环保英豪”啊。
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